인천국제공항과 인근을 운행하는 무인 자기부상열차가 3일 개통한다. 아직 시범운영 단계인 만큼 일반인 누구나 무료로 이용할 수 있다. 이로써 한국이 일본에 이어 세계 두 번째로 도시형 무인운전 자기부상열차 상용화에 성공했다.
 
국토교통부는 2일 “금일 역시 인천국제공항에서 자기부상열차를 시험 운행하고 있고 있다”면서 “3일 개통하는 자기부상열차는 인천국제공항역에서 용유역까지 6.1km 구간을 운행하며 일본 나고야의 자기부상열차에 이어 세계에서 두 번째로 상용화되는 것”이라며 개통을 앞둔 소감을 전했다.
 
인천공항 자기부상열차의 이번 개통은 2006년 10월 자기부상열차 실용화 사업계획을 확정하고 나서 9년 4개월여 만이다. 지난 2004년 국가연구개발 실용화사업 추진 결정 기간까지 합하면 10년이 넘은 기간 동안 사업이 진행된 셈. 그간 소요된 사업비만 4천억 원 이상 규모에 달한다.
 
국토부에 따르면 자기부상열차는 전자석의 힘을 이용해 선로 위에 8㎜ 높이로 떠서 이동하는 방식이며 순수 국내 기술로 개발됐다. 바퀴 없이 전자기력을 이용해 움직이기 때문에 운행 중에 마찰에 의한 소음, 진동, 분진이 거의 없으며 승차감이 뛰어난 친환경적인 교통수단으로 평가 받고 있다.
 
인천공항 자기부상철도는 인천공항철도를 환승하는 교통센터 건물 내부에서 출발해 인천국제공항역∼장기주차장역∼합동청사역∼국제업무단지역∼워터파크역∼용유역까지 6.1㎞ 6개역을 무인 자기부상열차가 오전 9시부터 오후 6시까지 15분 단위로 운행할 예정이다.
 
열차 구성은 대당 2량으로 구성된 자기부상열차 4대가 일단 운행을 시작하며 최대 7대까지 늘릴 수 있다. 열차 한 대당 최대 230명이 탑승할 수 있고, 인천공항역에서 용유역까지는 최대 시속 80㎞(설계는 시속 110㎞)로 15분이 걸린다.
 
인천공항공사는 “이번 자기부상열차는 아직 시범 노선인 만큼, 시민들을 대상으로 무료로 운행할 예정”이라 밝혔다. 다만 앞으로 수요 추이를 보고 시, 국토교통부와 협의를 거쳐 유료화할 수 있다는 방침은 있는 것으로 확인되고 있다.

  
우리나라가 자기부상열차 상용화를 꿈꾸기 시작한 것은 지난 1980년대 말로 거슬러 올라간다.
 
지난 1989년 국가 연구개발사업으로 한국기계연구원에서 자기부상열차를 개발하기 시작했고 당시 참여업체인 현대정공㈜에서 1993년 대전 엑스포 전시용 차량(시속 30km급)으로 최초 개발하며 상용화를 꿈꿨다. 이후 1998년 청 430억 원 대의 연구비를 투입, 실용화 전단계 프로토타입 UTM-01 모델, 2006년에 실용화 모델(시속 110km급) UTM-02 개발에 성공해 원천기술 확보에 성공했다. 그러나 이 도시형 자기부상철도 기술이 해외에 수출되기 위해서는 실제 이용실적이 필요했다.
 
이 때문에 이후 건설교통부 주관으로 실용화 사업이 추진돼 지난 2007년 6월 인천시와 인천공항공사가 시범노선 사업자로 선정된 바 있고, 지난 2010년부터 구간 착공이 시작됐다. 본디 2012년 8월 시범노선 건설공사가 완료됐고 1년간의 시운전을 거쳐 2013년 9월 개통할 예정이었지만, 시운전 과정에서 당초 예상보다 많은 하자가 발견되며 안전대책 보완 등으로 지금까지 개통이 미뤄진 바 있다.
 
특히 지난해 9월 국회 국토교통위원회 소속의 변재일 의원(충북 청원)이 “제출받은 자료에 따르면 인천공항 자기부상열차와 관련해 지난해 총 183건의 하자가 발생한 것으로 나타났으며, 올해 40여건의 하자가 추가로 발생했고 전원공급 차단과 강풍 부상 착지 발생 등 운영 과정에서 안전문제가 나타날 수 있는 문제 등 14건의 지적사항이 미완료 상태”라고 밝히기도 했다.
 
다만 시 관계자는 당시 변 의원이 지적한 하자 문제에 대해서는 “현재 열차의 하자 문제는 모두 보완한 것으로 안다”고 전했다.
 
인천공항 자기부상열차는 한국기계연구원과 철도시설공단, 현대로템 등 총 21개 기관이 이번 사업에 참여해 전체 사업비 4,149억 원으로 진행됐다. 이중 인천시가 부담한 사업비는 5%에 해당하는 약 207억여 원 정도. 시 외에는 국가가 69%, 인천공항공사가 19%, 민간자본 7%씩 부담했다.
 
자기부상철도는 경사로와 곡선 등 통과에 강점이 있고, 차체가 레일을 감싸고 있어 탈선우려도 적다. 초기 건설비가 경전철보다 적게 들고 바퀴와 기어 등 마모되는 부품이 없기 때문에 차량유지보수비와 선로유지비도 경전철에 대비해도 70% 내외로 비교적 적게 든다. 반면 전자석에 전기를 보내야 하는데 이때 전기료가 경전철 대비 30% 정도 더 드는 것으로 알려져 있다.
 
국토부 관계자는 “2005년 먼저 개통한 일본(나고야에 8.9㎞ 구간)에 비해 도시형 자기부상철도 구조물을 슬림화해 미관은 물론 건설비도 절반 수준으로 절감했다”면서 “세계 시장에서 중국과 경쟁하려면 추가적인 노력이 필요하기에 정부 차원에서 계속 지원할 것”이라고 전했다.

한편 국토부 관계자가 언급한 중국의 경우 지난 2004년 독일의 기술을 도입해 푸둥공항∼상하이간 초고속자기부상열차(시속 430㎞)를 개통한 바 있다. 중국 당국은 “조만간 후난성 황화공항∼창사남역 18.5㎞ 구간에 자체 기술로 개발한 도시형자기부상열차를 개통할 것”이라고 밝힌 바 있다.
 
한편 자기부상열사 사업을 인천시가 떠안을 수 있는 문제가 지난해 여러 언론들을 통해 보도된 바 있다. 이에 대해 시 관계자는 “관련법(과학기술기본법)에 따르면 인천시가 맡을 수도 없고 맡아서도 안 되는 것으로 향후에도 국가사업으로 계속 진행되어야 한다”고 밝혔다.