인천 영종도와 육지를 연결하는 '제3연륙교' 건설을 둘러싼 논란이 중앙정부와 지자체 간 갈등, 공기업과 주민 간 법정다툼으로까지 비화할 조짐을 보이고 있다고 연합뉴스가 5일 보도했다.
연합뉴스에 따르면 2014년 인천아시안게임에 맞춰 준공계획된 제3연륙교는 길이 4.85㎞(육상 1.9㎞, 해상 2.95㎞), 폭 27ｍ(왕복 6차로) 규모로, 총 사업비(5천억원)를 한국토지주택공사(LH)와 인천시 산하 인천도시개발공사가 공동 부담하게 된다.
인천대교㈜와 신공항하이웨이㈜는 제3연륙교 건설로 인한 최대 피해자는 인천대교와 인천공항고속도로라고 주장하고 있다.
두 도로는 건설 후 통행료 수입을 통해 사업비를 회수하는 민간투자사업인 만큼, 경쟁노선(제3연륙교) 개설로 인해 통행료 수입이 줄어들면 사업 자체가 존폐 위기를 맞는 구조를 갖고 있기 때문이다.
이에 따라 지난 2005년 국토해양부와 인천대교㈜ 간에 맺은 '변경실시협약'에는 경쟁방지조항을 명시하고 있으며, 경쟁노선이 개설돼 통행료 수입이 줄어들 경우에는 손실보전을 해주도록 규정해 놓고 있다.
인천국제공항 기본계획 당시 제1연륙교(영종대교), 제2연륙교(인천대교), 공항철도만이 계획돼 있었다.
하지만 인천시는 지난 2006년 '2020 인천시도시기본계획'에 제3연륙교를 등장시킨데 이어 2009년부터는 경제자유구역 영종하늘도시와 청라지구 내 아파트 분양을 시작했다.
인천대교㈜ 김준영 상무는 "인천대교는 지난 2001년 인천국제공항 마스터플랜 재검토계획부터 검토돼 시행된 국책사업인 반면, 제3연륙교는 영종 청라지구의 개발촉진을 위해 인천시가 주관한 도시계획 도로사업"이라며 "제3연륙교 건설은 아파트 분양 등을 통한 개발사업 수익을 위해 시와 LH가 정부협약도 무시한 채 추진하는 사업"이라고 주장했다.
1일 평균 예상 차량 통행량이 영종대교 9만8천대, 인천대교 3만5천대로 잡혀있기 때문에 이 예상량의 80%에 미치지 못한데 따른 손실보전금액이다. 손실보전금을 지급해야하는 기간은 영종대교 2020년, 인천대교 2024년으로 정해져 있다.
인천대교㈜ 등은 "현재도 통행량이 적어 손실보전금을 매년 지급하는데 제3연륙교가 건설될 경우 발생하는 막대한 손실분을 국민세금으로 부담하게 된다"며 경쟁노선인 제3연륙교 건설에 적극 반대하고 있다.
반면 시는 "제3연륙교 건설비가 영종과 청라지역 아파트 분양가에 포함됐기 때문에 제3연륙교 건설이 불가피하다"는 입장이다.
실제로 시는 '제3연륙교 건설을 전제로 한 영종하늘도시 아파트 분양', '영종 및 청라 주민 부담에 의한 건설비 기(旣)확보' 등을 제3연륙교 조기건설 추진배경으로 꼽고 있다.
제3연륙교 건설이 지연되면서 인천시와 LH를 상대로 영종하늘도시와 청라지역 아파트를 분양받은 주민들의 법정다툼도 시작됐다.
시는 "제3연륙교 통행료 수입으로 인천대교에 대한 손실보전을 하겠다"는 방안을 내놓고 있지만, 통행료에 대한 이용자 반발이 크고 손실보상금에도 훨씬 못 미치는 수준이어서 해결책으로는 부적절하다는 평가를 받고 있다.
이해관계에 따라 해당 기관들의 '입장'도 제각각이다.
LH는 '제3연륙교는 경제자유구역사업의 하나로, 개발사업에 대해 지경부의 승인을 받은데다, 변경실시협약에 따른 보상책임이 없다'고 주장하고 있다.
당초 '제3연륙교 건설 추진은 실시협약위반'이라며 제3연륙교 건설을 반대하던 국토해양부는 '제3연륙교 건설에 따른 제1, 2연륙교의 손실은 인천시가 보전해야 한다'며 인천시에 책임을 전가하고 있다.
인천대교㈜는 영국의 에이멕사(社)와 맥쿼리 등 해외 투자자가 포함된 인천대교 사업이 제3연륙교 추진으로 손실분쟁 등에 휘말릴 경우, 국가 정책 신뢰도 하락과 해외 투자유치 환경에 나쁜 영향을 주게 된다고 주장하고 있다.
이 때문에 효용성과 가치성 등은 차치하더라도 제3연륙교 건설은 막대한 손실보전금 충당, 행정기관과 주민간 갈등, 해외 투자위축 우려 등의 문제를 낳고 있다.
