경인고속도 통행료 문제 아직 끝나지 않아
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경인고속도 통행료 문제 아직 끝나지 않아
  • 최문영
  • 승인 2012.03.14 15:00
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[목요칼럼] 최문영 / 인천YMCA 기획관리실장

경인고속도로
지난 3월 6일 경실련시민권익센터, 인천YMCA, 인천경실련, 평화와 참여로 가는인천연대와 30명의 공익소송인단은 경인고속도로 통행료부과처분취소 청구소송 기각에 대한 항소장을 수원지방법원 행정부에 제출했다. 지난해 6월 1일 경인고속도로 통행료 부과가 부당하다며 '경인고속도로 통행료 부과처분 취소'를 위한 공익소송을 제기한 뒤 올해 2월 8일 원고패소 판결을 받은 후 이뤄진 후속조치다.

재판부는 판결문을 통해 "경인고속도로는 통합채산제 적용 대상에 해당하고 통행료 총액의 한도는 통합채산제가 적용되는 전국의 고속도로 전체를 기준으로 해야 한다"와 "유료도로의 총 수납기간을 30년으로 한정한 것이 그 이상 수납기간의 연장을 불허하는 규정으로 보기 어렵다"는 이유로 청구를 기각했다.

이에 대해 유료도로법 취지를 무시하고 일방적으로 한국도로공사의 주장만을 받아들인 법원 판결을 인정할 수 없다고 항소장을 제출하게 된 것이다. 현행 유료도로법에는 건설유지비총액을 모두 회수하거나 개통 후 30년이 지난 고속도로의 경우 통행료를 부과할 수 없도록 명시되어 있기 때문에 통합채산제를 유지하면서 통행료 부과기준을 충족하게 되면 통행료를 부과할 수 없는 무료도로로 전환되는 게 맞다고 본 것이다.

그러나 법원은 전국 모든 고속도로는 하나이고 고속도로를 건설하는 한 무한정으로 통행료를 받을 수 있고, 유료도로법에서 규정된 통행료 부과기간도 건설교통부의 공고로 연장했기 때문에 여전히 유료도로라는 한국도로공사의 주장을 그대로 인정하였다.

1968년 개통한 경인고속도로는 적법하게 통행료를 징수할 수 있는 30년이 경과하였고, 총 투자비 2,694억 원의 2배가 넘는 5,576억 원을 회수한 상태이다. 유료도로법 제16조 3항 규정에 따라 통행료 총액은 당해 유료도로 건설유지비총액을 초과할 수 없으며, 동조 4항, 동법시행령 제10조 규정에 따라 통행료 수납기간은 30년 범위 안에서 수납기간을 정하여 징수하도록 되어 있기 때문에 경인고속도로의 경우 총투자비 대비 회수율이 208.8%이고, 통행료징수기간 30년을 초과하였으므로 통행료부과처분이 위법하다는 주장을 한 것이다.

그러나 한국도로공사와 법원의 해석은 달랐다. 당초 유료도로법 제정 당시에는 한 개 노선에 대한 노선별 채산제를 채택하고 있었으나 1980년 지역균형발전을 위한 신규고속도로 건설 재원확보, 기존도로에 관한 효율적 유지관리 및 건설시점 차이에 따른 지역 간 불균형 해소 등을 위해 통합채산제를 도입하게 되었다는 것이다. 이에 따라 전국 고속도로를 하나의 노선으로 간주해 적자 운영노선의 건설비까지 포함한 전체 고속도로 건설유지비 총액을 모두 회수할 때까지 통행료를 수납한다는 방침을 정한 것이다. 이를 적용하면 통합채산제에 따른 전국의 고속국도에 대한 투자비 회수율은 26%에 불과하므로 통행료 폐지는 불가하다고 주장한다.

경인고속도로 통행료 폐지운동은 1997년 인천YMCA와 인천사랑여성모임이 처음으로 문제를 삼은 지 올해로 15년을 맞고 있는 해묵은 논제이다. 토론회, 거리캠페인, 톨게이트 퍼포먼스, 도로공사 앞 피케팅 등 시민행동을 전개함은 물론 2002년과 2011년 두 번에 걸쳐 소송도 진행했다.

결과적으로는 인천시민의 입장이 받아들여지지 않았지만 아직 끝난 싸움은 아니다. 항소가 진행되고 있고 앞으로 헌법재판소에 위헌심사형 헌법소원을 직접 제기하기도 할 예정이다. 아울러 지난 해 10월 21일 국토해양부장관을 상대로 한 유료도로통행료의 수납 변경 공고 무효 확인 소송도 적극적으로 대응할 것이다.

인천발전연구원이 지난 달 4·11총선 인천지역 아젠다를 선정했는데, 1위가 '경인고속통행료 문제'였다. 그만큼 이 사안이 오피니언 리더뿐 아니라 인천시민 모두가 관심을 갖고 있는 사안임을 알 수 있다. 그렇다면 총선을 앞두고 있는 인천지역 각 당의 후보들이 이 문제에 대한 적절한 해법을 제시할 수 있어야 한다.
 
지금 상황에서 제시할 수 있는 근거를 몇 가지로 요약해 본다면 다음과 같다.

첫째, 도로의 교통상 연관지수이다.

교통상 연관지수라 함은 도로와 도로 간에 얼마나 연관성이 있는지를 수치로 환산한 것이다. 1이 가장 연관성이 적다고 본다면 5가 가장 연관성이 많다고 볼 수 있는데, 경인고속도로 연관지수는 1.4로서 전국에서 가장 적게 나왔다. 이를 해석한다면 경인고속도로는 인천과 서울을 오가는 통행량이 많을 뿐 다른 지역을 가기 위해 경인고속도로를 일부러 이용하는 수치는 낮다는 것이다. 곧 통합채산제를 억지로 적용하기에는 무리가 따르고 이미  간선도로화되었다는 것이다.

둘째, 통합채산제의 혜택을 인천시민이 누리고 있는가이다.

통합채산제 반대 개념이 독립채산제라고 한다면 소위 오염자부담원칙(PPP; Polluter Pay Principle)과 수익자부담원칙에 따라 그 도로를 이용하든 말든 이용객이 판단하여 일정한 대가를 지불하고 이용하면 되기 때문에 통행료의 많고 적음은 하등의 문제가 되지 않는다. 대표적 예로 민간투자에 의해 만들어진 제3경인고속도로를 둘 수 있다. 하지만 경인고속도로를 이용하는 시민들은 통행료는 내고 있지만 그 돈이 해당 도로에 적절히 재투자되고 있지도 않은 것 같다고 생각한다. 실제로 법원도 언급한대로 그 돈은 "고속도로 추가 건설을 위한 재원 확보"에 쓰이고 있을 확률이 높다. 공익이라는 이름으로 말이다. 여기서 국가가 생각하는 공익과 소송인단이 생각하는 공익에 괴리가 있는 것이다.

셋째, 왜 지불한 만큼의 대가를 받지 못하는가이다.

보통 KTX가 몇 분이라도 연착하거나 하면 대형사고가 난 것처럼 언론에 보도된다. 일정한 금액을 지불하고 서비스를 당연히 받아야 한다는 원칙이 깔려 있기 때문이다. 하지만 유독 경인고속도로에서는 이러한 원칙이 적용되지 않는다. 고속도로를 이용하는 이용자라면 통행료를 지불해야 하는 이유가 고속도로로서의 혜택을 누리기 위해서이다. 그러나 대부분의 이용자들은 고속도로의 기능을 서비스 받지 못하고 있다. 평균주행속도가 현저히 낮게 나와도, 도로 노면이 훼손되고 방음벽 시설이 노후되어도 그 어떤 관계자에게 그 이유에 대한 설명을 듣거나 기능을 제대로 하지 못한 데 대해 사과를 들어본 적이 없다. 서비스 질만큼만 비용을 지불해야 할 이유가 여기에 있다.

이와 같은 논점을 갖고 더욱 강력하게 인천시민의 주장을 펼칠 필요가 있다. 무엇보다 법적으로 상호 모순되는 법조항이 있다면 개정해 나가야 한다. 국회의원이 해야 할 몫이다. 선거 때만 반짝 문제 삼는 것이 아니라 진정성을 갖고 이 문제를 다루어 줄 선량이 지금 인천시민에게 필요한 시점이다.

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