인천 내항의 역사와 개방

[기고] 이희환 / 시민과대안연구소 연구기획실장

<인천in - 시민과대안 연구소 협약기사>

올해는 인천 내항이 개항된 지 130주년이 되는 해이다. 비록 세 번째로 개항한 항구였지만 수도 한성의 인후부에 위치한 인천 제물포항의 개항은 조선이 오늘 근대 세계 자본주의 체제로 나아가는 역사적 기원에 해당한다. 그 역사적 기원 또한 제국주의 열강의 동아시아 침탈과정에서 아류제국주의 국가로 돌변한 일본에 의해 강제되었지만, 오늘 우리가 살고 있는 자본주의 시대의 동시대성이 제물포항이라는 한국근대의 기항지를 통해 전개되었다는 점을 부정할 수 없는 이상, 개항 130주년을 맞는 인천사회는 개항의 역사적 의미에 대해 깊이 성찰할 시간을 가져야 할 때이다.

그런 의미에서 최근 논란이 되었던 내항 1, 8부두의 개방 문제는 그 역사적 성찰의 시금석이기도 하다. 주지하는 바와 같이 인천 내항은 조수간만의 차이가 매우 심한 탓에 인공적인 축항을 건설하지 않으면 항만으로서의 기능을 유지할 수 없는 곳이다. 개항기와 일제강점기를 거치면서 제국주의 일본은 인천 축항의 확장을 통해 식민지 수탈을 날로 확장하였다. 8?15해방과 한국전쟁을 거치면서 인천항은 국가의 항만복구 5개년계획(1956~1960)에 따라서 항만시설 구축비로 12억을 책정하여 전쟁 기간 파괴되고 흐트러진 항만기능을 복구하고 전후 경제 활성화의 전진기지로 삼았다. 5?16군사 쿠데타 이후 집권한 박정희 정권에서는 산업화시대의 임대항구로 인천항에 대한 본격적인 개발사업에 착수하여 1973년부터 1978년에 걸쳐 해안을 대대적으로 매립하여 내항 1~8부두가 구축되고 갑문 방파제와 항만도로 포장 등의 시설을 보완하여 내항 전체가 완공되었다. 내항 제4부두에 (주)한진과 대한통운(주)의 민간자본을 유치해서 우리나라 최초의 컨테이너 화물을 취급하기에 이르렀다.

그러나 갑문을 통해 도선의 안내를 받으면 드나들어야 하는 인천 내항의 경쟁력은 갈수록 떨어지고 있다. 컨테이너 화물 중심으로 나날이 대형화, 거대화되고 있는 국제적인 무역경쟁 속에서 갑문을 통해 드나들 수밖에 없는 내항의 구조적 한계는 내항을 컨테이너 포장이 이루어지지 않는 일부 벌크화물을 취급하는 중소규모의 항으로 변모시켜왔다. 국가에서도 이러한 항만의 구조적, 기능적 한계를 의식하여 인천 북항과 남항, 그리고 송도신항의 건설을 통해 인천항만 전체의 구조적 재배치를 일찍부터 추진해왔다. 이와 함께 항만 정책을 추진하는 해양수산부-국토해양부에서는 항만법상 시설이 노후하고 유휴화 된 전국의 12개 항만, 16개소를 항만재개발지구로 지정하여 추진하는 ‘제1차 항만재개발 기본계획 수정계획(2011~2020)’을 지난해 4월 고시한 바 있다.

그런데 이상한 것은 인천항의 경우 노후하고 유휴화 된 항구라고 볼 수 없는 영종도 준설토 투기장이 이미 수정계획 이전에 항만재개발 지구로 고시된 데 반해 정작 인천 구도심에 위치한 인천 내항 1, 8부두는 2012년 4월 수정고시 때 항만재개발지구에 포함되었다. 매립도 되지 않은 영종도 준설토 투기장을 항만재개발지구로 지정한 자세한 내막은 별도로 살펴봐야 할 것이다. 그러나 뒤늦게 항만재개발지구로 포함된 인천의 대표적 원도심 지역인 중구 북성동, 신포동 앞에 위치한 인천 내항 1?8부두 일원에 대해서는 비교적 자세하게 개발계획이 수립되어 있다. 내항 전체 물동량 감소율(약 5.0%)보다도 높은 감소(약 8.1~9.4%)를 보이고 있는 내항 1, 8부두를 북항 및 내항 4부두로 이전시켜 2015년부터 항만 재개발을 추진한다는 구상이다.

문제는 항만 재개발의 방향일 것이다. 그런데 ‘제1차 항만재개발 기본계획 수정계획’에는 내항 1, 8부두의 항만 재개발의 방향에 대해서도 비교적 공공적인 관점을 제시해놓았다. “개항의 역사를 담고 있는 인천 도심과 인접해 있는 입지적 특성을 고려하여 근대 역사와 문화가 특화된 공간으로 조성할 경우, 해양문화 랜드마크로서 기능과 배후도심에 산재한 근대 건축물, 차이나타운, 월미공원, 자유공원 등 인천 주요 명소와 내항과의 공간연계로 배후 도심은 물론 수도권의 해양문화 도심공간으로 기능을 발휘”할 것이라는 점이다.

이제 공은 인천사회에 던져졌다. 부산 북항과 광양항, 목포항, 여수항, 포항항 등이 항만재개발을 통한 국가지원을 통해 항만을 21세기에 맞는 새로운 해양 인프라로 재구축하고 있다. 인천항이 국제적인 항만경쟁 속에서 급부상하고 있는 서해의 평택항에 더 이상 물동량을 빼앗기지 않으려면 이미 조성된 북항과 남항, 송도신항을 제대로 조성하고 가동하도록 하는 항만 재배치를 서둘러야 한다. 그러한 항만 재배치 속에서 인천 내항의 기능전환을 더 이상 늦춰서는 안 된다. 물론 기능전환의 대전제는 현재 1, 8부두를 이용하는 하역사와 항만노동자들이 다른 곳에서 일할 수 있도록 하는 항만재배치와 업무전화배치가 전제되어야 할 것이다. 다행히 얼마 전 항만재개발을 위한 지역협의체에서 이러한 선결과제를 통해 내항 개방 및 공공적 개방에 인천시민사회와 항만업체가 합의했다는 반가운 소식도 전해졌다. 다만 안타까운 것은, 이러한 작업을 선도해야 할 인천항만공사(IPA)가 또 다시 내항 1, 8부두 하역사 임대계약을 5년간 연장해서 내항의 역사적 개방에 혼선을 야기했다는 점이다.

인천 내항의 개방을 통해 친수문화공간을 조성하고 이를 제물포 개항장 문화지구와 연계하는 새로운 역사문화도시를 건설하는 일은 지금 인천광역시에 절실히 요구되는 원도심의 문화적 재생의 핵심사업이기도 할 것이다. 개항 130주년이 되는 올해 9월은 인천세관이 문을 연 지 꼭 130주년 되는 때이기도 하다. 이때 반세기 이상 닫혀 있는 인천 내항을 개방하여 그야말로 새로운 도시와 시민들의 합창이 내항 1, 8부두에서 울려 퍼지기를 고대해마지 않는다.

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