주제발표 Ⅱ    <한중항로 현안과 과제; 인천항을 중심으로>
                                                                                       - 박창호 인천재능대학교 교수

 

세계 해운의 발달과 국제물류의 변화

 실크로드와 아라비아 해상로를 통해 해운교역이 시작됨
 글로벌 물류의 패러다임 이동: 중국의 일대일로 정책과 연계하기 위한 움직임 활발
   -해운중심에서 인터모달 중심으로 변화
   -3대 간선 원양항로 중심에서 중국 중심의 항로 재편 및 새로운 경제 블록별로 SCM 개념 이 대두됨
   -해상-철도 연계 및 인터모달 연계를 통해 문전운송 등 수송 환경이 변화하였음
   -선박의 대형화 및 속도 향상
글로벌 인터모달 운송(SEA & AIR): 유라시아 인터모달 관점에서 인천항의 역할이 중요해지 고 있어 이를   위한 대비가 필요함
 
중국 현황

  -해양 지향에서 내륙지향으로 변화: 수출중심에서 내수 중심의 경제체제로 변화
  -태평양 교역에서 대륙 교역으로 변화: 중국의 일대일로 정책 추진으로 유라시아 연결성 강 화
  -15년 수출입 품목은 기계류, 철강류, 의료기기 등이 상위권임: 해당 품목은 컨테이너를 이 용한 수출입이
   가능하므로 환적 없이 문전운송 가능함
  -산동반도, 하북성 및 해당 성과 철도로 연계 가능한 지역에 집중하여야 함
  -중국의 전자상거래 수입 시범구 운영: 전자상거래 급속 발전으로 전자상거래 시범 도시 지정,                     12개                 전자상거래 수입 시범구 지정하여 보세 수입을 허용하고 이외 지역은 해외 직송 만 허용함-> 항  공 위주의 전자상거래가 해상으로 확대될 가능성 있음
  -중국 내륙항 개발 활발: 2020년까지 18개 내륙항 건설 계획 발표(북경, 상해, 천진, 광주 등)
  -8종 8횡 철도망 계획: 11.5 계획 근거하여
  -중국-독일간 위신오우 국제철도 운영 사례: TCR과 비교하여 유럽까지의 거리가 2,000km 이상 단축되어
   운송 일수가 13~16일로 단축됨. 이 외에도 중국- 중앙아시아 간 화물운송 국제철도 운영 사례 증가
   즉, 중국은 다수 도시를 기반으료 유라시아 네트워크를 구축하고 있음
 
 
한중항로 현안과 과제
 
 1. 북중국의 특성 파악을 통한 한중 카페리선 운항 활성화
   인천항은 산동반도, 중국 수도권, 요동반도와의 네트워킹을 통한 물류 거점이 되어야 함
 
   1) 산동반도권
     - 가장 많은 한국 기업이 진출한 지역이며, 한중 교역이 가장 활발히 이루어지고 있는 지역 임
     - 인천-중국 간 개설된 한중 10개 화객선 항로 중 절반(청도, 연태, 위해, 석도, 연운항)이 집중
     >> 인천-위해의 사례를 확장하여 산동반도의 도시들과 해운물류협력체계 구축.
          한반도의 대륙연계체계 구축을 위한 인천-연태 간 열차페리 개설 검토
          인천과 청도에 국제전자상거래 물류 플랫폼을 구축하여 새로운 한중 교역망 구축
 
2) 중국 수도권
  - 중국의 수도권으로서 한국의 대기업이 많이 진출하였으며, 중국의 권력이 집중되어 있음
  - 급속하게 경제발전이 이루어지고 있어 정치중심지 뿐만 아니라 경제중심지로 변모하고 있 음
  - 인천에서 천진은 460마일로 가장 먼 항로임
  >> 인천-천진 카페리선 항로에 크루저 기능을 추가, 카지노 등 오락시설 허용
        코레일과 중철 간 협정을 통한 카페리-철도 자유이용권 패키지 판매로 여행객 편의 제공
        양국 정부의 적극 지원으로 인천-천진 카페리항로를 통한 양국 수도권의 교역 교류 활성 화
 
3) 요동반도권
 - 중국 동북3성의 중심지역으로 북한과 육로로 통행이 가능하며, 연변조선족자치주로 연결됨
 - 인천에서 대련, 단동, 영구 등과 화객선 항로가 개설, 가장 먼저 한중교역이 이루어졌던 곳임
 >> 인천-단동 카페리 항로를 활용하여 한국-중국-북한 삼각무역 활성화
      고구려 유적지가 많고 백두산으로 가는 통로이므로 관광항로 활성화
       인천-대련/단동-심양-연변조선족자치주 교역 및 교류 활성화
 
 
2. 새로운 한중 인터모달 운송체계 형성을 위한 열차페리 항로 개설
   인천- 옌타이를 해상 연계한 열차페리 취항 추진: 인천항의 아웃바운드 물량 창출 가능

    - (영업범위)열차페리 화물영업 범위는 한국과 중국의 전 구역이라고 보아야 하겠지만, 실질적인 열차페리        운영은 블럭트레인(bloc train)을 운영하는 표준구간(또는 전문구간)과 일반 구간을 나누어 고려할 필요가 있음
- (표준구간) 블럭트레인을 운영하는 표준구간은 대전(중부ICD)-정주로 설정하되, 도중에 주 요 역을 경유할 수 있고, 나머지 구간은 일반열차를 운영하는 것이 바람직함
- (대상지) 인천 내항 입지조건 고려시 제 3부두와 제 4부두간 중간 내측이 적절 할 것으로 판단됨
 
3. 항만과 배후도시 산업 클러스터의 연관 체계 구축
해양항만과 도시산업의 클러스터 형성 및 발전은 체계적 집적에 의한 클러스터 조성이 필요 함
기존 인천항 인근 산단의 수출입 물량은 7~80%가 부산항을 이용하고 있음 -> 한중 카페리 나 항로를 통해 물량을 확보하여야 함: 이를 위해 도시산업과 항만간 클러스터 형성이 필요
인천지역 해양도시산업 클러스터 추진 방안
- 내항: 도심형 친수 클러스터 항만 조성
- 북항: 해양·도시 산업 클러스터 형성
- 남항: 항만·물류기능 특화 및 도시산업 조성
- 남외항: 글로벌 경쟁력을 확보한 인천 신항만 건설 및 해양산업 클러스터 단지 조성
 
4. 환황해 도시간 해운물류협력체계 구축
 우리나라 서해안의 항만도시는 인천광역시를 제외 하면 인구 100만 명 미만의 중소도시이며, 항만의 컨테이 너 처리 물동량은 단일 항로를 구성하기 어려우며 항만경쟁력 증대를 위한 항만 간 클러스터 구축이 필요함
 급속히 커지고 있는 중국의 항만도시들에 비하여 우리나라 서해안 항만도시의 규모로는 대등 한 교류 ? 협력   체계 구축에 한계가 있음
서해안권발전종합계획(2010)의 특성을 상호 연계하여 서해안 항만도시간 협력벨트를 구축, 항만도시간 시너지효과 창출하여야 함
 
5. KLB(Korean Land Bridge)를 활용한 Eurasian intermodal System 구축
 인천/평택항을 통한 랜드브릿지 구축을 통해 러시아-동북3성 간 연결성 확대