인천~제주 항로에 투입될 오리엔탈펄8호. ⓒ인천지방해양수산청
 

2014년 세월호 참사 이후 끊어졌던 인천~제주 항로가 하반기부터는 다시 재개될 예정이다. 헌정사상 최악의 해상참사였던 ‘트라우마’가 가시지 않은 듯 지역사회는 신규 해운사가 안전문제를 최우선순위로 놓아야 한다는 분위기다.
 
15일 인천항만공사 및 해양수산부 등에 따르면, 인천지방해양수산청이 지난해 인천~제주 항로 여객선 신규 사업자를 공모했을 당시 선정된 대저건설이 현재 운항을 위한 준비 단계를 밟고 있다.
 
대저건설은 지난해 조건부 면허를 취득해 올해 6월까지 운영계획 및 안전대책 마련 등 운항 준비를 마무리한 뒤 정기 여객운송사업 본면허를 받고 운항을 시작하겠다는 계획이다. 구체적인 운항 시기는 올해 하반기에 인천항 부두 확보 시점에 따라 결정될 것으로 보인다.
 
이런 가운데 인천항만공사는 최근 인천~제주 여객선이 이용할 부두로 제1국제여객터미널 부두 한 선석을 사용할 계획에 있다.
 
현재 한중 카페리가 정박하는 이 터미널은 오는 6월 말 송도 9공구 신국제여객터미널을 준공 한 이후 이전이 계획돼 있다. 이에 인천항만공사는 이전한 뒤의 유휴지 전체를 당초에는 민간에 전부 매각할 계획이었다.
 
그러나 중국을 오가는 10개 항로가 신국제여객터미널 선석 전체를 모두 사용할 것으로 판단했고, 이에 인천~제주 항로의 여객선이 신국제여객터미널에서 사용할 선석이 없을 거라는 판단에 기존 1터미널의 1개 선석만을 인천~제주 항로에 할당키로 했다는 것이다.
 
인천항만공사 관계자는 “신국제여객터미널에 인천~제주 여객선을 반영하지 않기로 한 것은 선석 문제 외에도 국제항로와 국내항로를 구분하기 위함이기도 했다”고 설명했다.
 
대저건설 역시 이렇게 추가로 선석이 마련되는 것을 전제로 인천에 사무소를 마련했고 여객선 해상교통 안전성 평가용역을 다음 달까지 완료할 계획을 잡는 등 준비 작업에 분주한 것으로 알려졌다.
 
인천~제주 항로에 투입될 여객선은 세월호(6,825t급)와 오하마나호(6,322t급)를 운항하던 청해진해운이 2014년 5월 면허 취소를 당한 이후 5년째 운항하지 않고 있고, 현재는 5,901t급 화물선 1척만이 인천과 제주를 주 3차례 운항해 왔다.
 
이에 인천해수청이 지난 2016년 11월에 인천~제주 항로 재개를 전제로 여객운송사업자를 공모했으나 당시 공모에는 1개 업체만이 제안서를 낸 데다 적격 기준(100점 만점에 80점)에도 미달하는 등의 이유로 항로가 열리지 못했었다.
 
대저건설은 인천~제주 항로에 세월호의 3.6배 규모인 오리엔탈펄8호(2만 4,748t)를 투입키로 했다. 지난 2016년 건조된 이 여객선은 여객과 화물 모두 운반이 가능하며 승객인 최대 1,500명, 컨테이너 214TEU를 싣고 22.3노트(시속 환산 41.3㎞)의 속력으로 운항할 수 있다.
 
여객선이 운항되면 매주 월·수·금요일 저녁 인천을 출발해 약 12시간 정도를 운항해 다음날 아침 경에 제주항에 도착하고, 제주항에서는 매주 화·목·토요일 저녁에 인천을 향해 출항하게 될 것으로 보인다.
 
현재 지역사회는 지난 2014년 세월호 참사가 헌정사상 가장 큰 해상사고 중 하나였던 점을 감안해 해당 항로 여객선의 안전문제에 대한 관심이 높다.
 
특히 세월호 참사 이후 청해진해운이 파산하면서 경매에 나왔던 배 ‘오가고호’를 대저건설의 관계사인 대저해운이 지난 2017년 구입해 울릉도~독도 항로에 투입했고, 20년이 넘은 배편의 선체 피로도가 약화된 등의 원인으로 사고도 있었던 점 등에 대해 주목하고 있다.
 
국회에서도 농림축산식품해양수산위원회(농해수위)가 대저건설이 관계사인 대저해운이 아닌 대저건설 명의로 입찰 참여를 한 점이나 입찰 공고 전 선박 용선, 선령 평가기준, 제주항 부두 길이보다 선박 길이가 긴 점 등을 놓고 문제 제기가 있었다.
 
한편 감사원은 국회에서 제기한 해당 문제에 대해 지난 2월 실지감사 등 절차를 진행해 왔다. 감사원 홈페이지 상으로는 아직 공식적으로 처리가 완료되지는 않았다.