얼마 전 부평구청 5층 중회의실에서 시민·기업·행정이 함께하는 살기좋은 인천만들기의 일환으로 자전거 이용 활성화를 위한 토론회가 열렸다.

 

인천시와 인천의제21, 계양의제, 남구의제, 부평의제가 공동 주최한 토론회에서 녹색교통운동 김미영 연구실장이 '국내외 자전거 모범도시의 자전거 이용활성화 현황'이란 주제로 발표를 했다.

 

김 연구실장 발표에 따르면 영국의 자전거 정책의 가장 큰 특징은 중앙정부로 대표되는 전략그룹과 지방자치단체로 대표되는 실행그룹이 긴밀한 유대관계로 지방의 특성에 맞는 나름대로 계획을 작성할 수 있도록 한 정책적 융통성에 있다.

 

중앙정부와 지방자치단체, 민간 단체 간 강력한 유대감을 바탕으로 하는 상호 교류적인 정책이다. 전략을 정하는 방식도 틀에 박힌 기준을 제시하는 것이 아니라, 기준을 삼을 수 있는 모델을 제시함으로써 실행 그룹이 지역 실정에 맞는 전략을 설정할 수 있도록 배려하는 것이다.

 

사업 실시 및 정책의 주요 관점은 사회간접자본에서 보편적 우선순위를 변화시켜 도로망을 자전거 친화적으로 만들기 위함이다. 예를 들어 고속도로망에 자전거를 투입하고, 화물차량으로부터 자전거를 보호하는 단체를 만드는 등 차량위주의 도로를 자전거와 사람 위주의 도로로 바꾸는 것이다.

 

중앙의 정책결정, 지방의 수용과정이 유기적으로 연계돼 있다기보다 위에서 내려온 내용을 그대로 실행하는 경직성을 갖고 있는 우리나라 현실과 차이를 보이는 부분이다.

 

프랑스 파리의 자전거 이용증진 정책은 전형적인 관주도형 정책이다. 승용차 이용을 억제하려는 것을 주목적으로 하는 자전거 이용 증진 정책을 펴고 있는데, 불필요한 승용차 이용을 억제하면서 대기오염 등의 환경문제를 해결하려는 것이다.

 

일본의 자전거 이용정책의 특성은 대중교통수단과 자전거의 환승체계를 매우 잘 구축해 놓은 것에 있다. 대도심에서는 자전거와 자동차, 보행자를 구분하는 자전거도로를 만들어 이용권의 구분이 확실한 도로를 설치하고 있다.

 

자전거의 보도 이용보다는 차도 상의 자전거가 안전하게 주행할 수 있는 자전거 전용차선의 확보 등을 먼저 검토한다. 신도시 건설에서도 계획단계부터 자전거를 포함한 교통체계를 구축하는 것이다.

 

이제 출발 수준인 우리나라의 경우 아직까지 도로 건설에서 자전거 전용도로가 동시에 고민되고 계획되지 못하고 있는 실정이다.

 

자전거의 선진국으로 불리는 네덜란드의 자전거 정책은 승객교통중기계획의 역점사업으로 자동차통행을 자전거로 유도하기 위해 자전거의 안전, 자전거 주차 및 분실 문제 해결, 자전거 혼잡구간 해소를 목표로 추진하고 있다.

 

그 특성을 살펴보면 철도역에 자전거 보관소, 자전거 렌트 시스템 등 자전거 편의시설을 갖추고 철도, 지하철, 여객선 등에 자전거를 갖고 탑승할 수 있게 한다. 주거지역에서 자전거 주차장 설치 요청이 들어오면 무료로 해주는 등 다양하고 구체적인 자전거 이용 활성화 정책을 시행하고 있다.

 

또 중앙정부의 교통과 내에 자전거 전담부서가 있어 지방보조 등을 담당하며 매년 중앙에서 지방으로 300억 원 정도를 지원한다. 자전거 관련 정책추진은 시민자전거이용협의회와 협의해 결정하고 있기도 하다.