경인철도가 끝나는 중구에서 인천 앞바다를 가로질러 영종도를 잇는 14.1Km의 복선전철 건설계획이 2006년도에 처음 세워졌고 현재 검토되고 있음이 <인천in>의 취재로 확인됐다.

 

9일 국토교통부 철도정책과에 따르면, 지난 2006년 처음 제1차 국가철도망구축계획에서 세워졌고, 2011년 4월 11일 제2차 국가철도망구축계획에서 1차 계획에서 수정해서, 인천국제공항에서 광명까지 연결하는 제2공항철도계획은 제외시키고, 영종도와 중구를 잇는 복선전철계획이 추가검토대상에 반영된 고시된 바 있다고 확인했다.

 

철도정책과에 따르면, 제2공항철도 계획은 2006년에 처음 계획수립한 뒤 2011년 제2차 국가철도망구축계획에서 타당성 점검을 통해서 B/C(1이상일 때 사업성이 있음) 0.11%가 나왔다. 향후 인천 중구 내항과 인천국제공항의 여건이 변화될 가능성 높다는 판단에서 제2공항철도 사업계획을 완전히 제외시키지 않고, 5년 뒤인 2016년에 다시 사업성을 재검토해서 계획 추진 여부를 판단할 것이라고  덧붙였다.

 

철도사업법 4조에 의거해서 10년 마다 장기계획을 수립하고, 5년 단위로 사업을 재검토하는 국가철도망구축계획에서 제2공항철도 계획이 사업성이 낮게 나왔음에도, 추가검토 대상사업으로 계속 남겨두는 까닭에 대해 국토교통부 관계자는 "제2공항철도의 필요성이 높다는 판단이 있기 때문에 사업 제외를 시키지 못하고 있다"고 밝혔다.

단 제2공항철도가 바다를 가로질러 연장구간 14.1Km 복선전철로를 교각을 설치해서 만드는 '총장대교' 구축 비용이 무려 2조8백억원이 추정되는 것에 비해 효율성과 사업성이 현재로서는 낮다는 판단에서 조심스러운 접근이 필요하다는 입장이다.

 

통상 육지에서 복선 전철 1km 구간을 건설하는데 드는 비용이 500억원이라고 본다면, 14.1Km의 제2공항철도 구축비용이 휠씬 높다는 데에 사업 추진의 어려움으로 가로놓은 있는 셈이다.

 

그럼에도 불구하고, 국토교통부는 제2공항철도 사업성(B/C)가 2011년 기준 0.11%에 불과한데도, 사업에서 제외시키지 못한 이유는 향후 인천국제공항에서 나오는 화물을 철도로 이동시키는 물류비용이 육로와 해상으로 이동시키는 물류비용과 비교해서 경제성이 높아질 것이라는 판단으로 보여진다.

 

인천 영종도와 중구의 경인철도를 잇는 제2공항철도 계획이 추진이 된다면, 인천 구도심에서 영종도를 곧장 이어주는 가교 격할을 하게 될 것으로 전망된다. 그래서 인천의 구도심이 새로운 활력을 불어 넣을 것은 분명해 보인다.

 

국토교통부가 우려하는 대로 제2공항철도의 사업성을 높이는 여건들이 빠른 시간 내에 형성되지 않으면 계획 단계에서 끝날 수 있다는 점에서, 2016년에도 수정되는 '제3차 국가철도구축망계획'까지 사업성을 높이는 중구 인천 내항의 기능 변화와 인천국제공항에서 취급하는 물동량은 중요한 변수가 될 전망이다.  

 

특히, 인천 중구에 위치한 내항 1, 8부두 개방이 중구 주변 지역 도심 부활로 이뤄지는 연결고리에 국토교통부가 정책사업으로 추진하고 있는 '제2공항철도' 건설계획도 현실성을 갖게 될 것으로 예상된다.

 

따라서 내항 8부두 개방여부는 제2공항철도 현실화뿐만 아니라, 인천 구도심에 새로운 활력을 불어 넣은 첫 단추로 작용할 가능성 높다는 점에서, 큰 틀에서 내항 8부두의 개방을 위한 사회적 합의를 시급하게 이끌어내야 하는 이유다.